Octavia 14

Octavia 14, Skoda Octavia I - pomoce techniczne

[ Pobierz całość w formacie PDF ]
14
SILNIK WYSOKOPRĘŻNY
14.1. CHARAKTERYSTYKA OGÓLNA
Opracowanie konstrukcyjne tego silnika jest prawie
identyczne, jak silnika 1,9 TDI - 74 kW, stąd wygląd
zewnętrzny jest taki sam. W silniku tym również
zastosowano turbosprężarkę oraz nowy układ wtryskowy
PDS (Pumpe Düse System). Na rysunku 14.1
przedstawiono wygląd zewnętrzny tego silnika, a na
rysunku 14.2 - jego charakterystykę. Porównując tę
charakterystykę z charakterystyką silnika 1,9 TDI - 74 kW
widać zupełnie inny przebieg krzywych mocy i momentu
obrotowego.
W tablicy 14-1 zestawiono podstawowe parametry
techniczne tego silnika.
Rys. 14.2. Charakterystyka silnika 1,9 TDI -96 kW
P - moc, M - moment obrotowy, n - prędkość obrotowa
14.2. KADŁUB SILNIKA
Kadłub silnika jest odlany z żeliwa szarego. Bezpośrednio
w kadłubie są wykonane cylindry o średnicy 79,5 mm.
14.3. UKŁAD TŁOKOWO-KORBOWY
Rys. 14.1. Silnik 1,9 TDI - 96 kW
Wał korbowy
Wał korbowy z ośmioma przeciwciężarami jest kuty ze
stali i ułożony w kadłubie silnika na pięciu łożyskach.
Przejście wału przez przednią i tylną pokrywę kadłuba
silnika jest uszczelnione pierścieniami z polytetrafluoro-
etylenu (PTFE)
180
1,9 TDI -96 KW (ASZ)
ZESPÓŁ GŁOWICY, UKŁAD ROZRZĄDU, FILTRACJA POWIETRZA I POMPA PALIWA
PODSTAWOWE PARAMETRY
SILNIKA 1,9 TDI -96 KW
Tablica 14-1
Wał rozrządu
Zastosowano układ rozrządu typu OHC. Wał rozrządu jest
napędzany paskiem zębatym, który jednocześnie napędza
pompę wtryskową.
Parametr
Wartość
Kod silnika
ASZ
Produkowany od → do
12/02 →
Pojemność skokowa w cm
3
1896
14.5. FILTRACJA POWIETRZA
Średnica cylindra/skok tłoka
w mm
79,5/95,5
Filtr powietrza nie jest umieszczony pod osłoną tłumiącą
hałas silnika, lecz oddzielnie. Obudowa wkładu filtrującego
jest prawie identyczna jak obudowa filtra montowana w
samochodzie z silnikiem 1,9 SDI - 47 kW. Różnica polega
na innym umiejscowieniu czujnika temperatury zasysanego
powietrza.
Stosunek skoku tłoka do
średnicy cylindra
1,201
Liczba łożysk głównych wału
korbowego
5
Liczba zaworów w cylindrze
2
Stopień sprężania
19
14.6. POMPA PALIWA
Moc maksymalna wg ISO
w kW/obr/min
96/4000 ± 5%
W zbiorniku paliwa jest zamontowana pompa paliwa, która
wytwarza bardzo niskie nadciśnienie (tylko 0,05 MPa). Jest
to konieczne, aby nie dopuścić do zapowietrzenia
przewodu wylotowego z pompy, gdyż takie są wymagania
układu wtryskowego typu PDS. W układzie dostarczania
paliwa pracują dwie pompy paliwa, jedna elektryczna
(umieszczona w zbiorniku paliwa) i druga mechaniczna,
która jest umieszczona obok pompy podciśnieniowej,
bezpośrednio na głowicy silnika. Zespół tych dwóch pomp
działa następująco: po włączeniu zapłonu pompa
elektryczna pracuje przez 2 sekundy. Gdy silnik rozpocznie
pracę (już przy prędkości obrotowej wymuszonej przez
rozrusznik), wówczas pompa ta dostarcza paliwo do pompy
mechanicznej i tak jest przez cały czas, gdy silnik pracuje.
Zawór zwrotny, umieszczony przed pompą mechaniczną,
nie pozwala na powrót paliwa do zbiornika, gdy silnik
zostanie unieruchomiony. Zawór ten utrzymuje
nadciśnienie 0,02 MPa. Paliwo z pompy mechanicznej jest
pod wysokim ciśnieniem dostarczane do pompowtrys-
kiwaczy. Nadmiar paliwa jest odprowadzany do zbiornika
paliwa. Na drodze powrotnej paliwa znajdują się jeszcze:
ciśnieniowy zawór regulacyjny, który utrzymuje w
przewodach powrotu paliwa ciśnienie 0,1 MPa, czujnik
temperatury paliwa i chłodnica paliwa. Mechaniczna
pompa paliwa jest wysokociśnieniową pompą rotacyjną,
która skonstruowana jest z pływających płytek,
dociskanych sprężynami do specjalnie ukształtowanego
rotora. Nacisk sprężyn na płytki umożliwia działanie
pompy już przy niskich obrotach. Pompa mechaniczna
pracuje tak, że przy zwiększaniu objętości komory paliwo
jest zasysane, a przy zmniejszaniu objętości komory paliwo
jest wytłaczane na zewnątrz. Pracują zawsze dwie komory
jednocześnie i zgodnie. Schematyczny przekrój
mechanicznej pompy paliwa przedstawiono na rysunku
12.3.
Moment maksymalny wg ISO
w N · m/obr/min
310/1900
Doładowanie powietrza
turbosprężarka
Paliwo
olej napędowy
System zapłonowo-wtryskowy
bezpośredni wtrysk
paliwa za pomocą
pompowtryskiwaczy
BOSCH PDE, jednostka
sterująca BOSCH
EDC 15P-5,3
Katalizator w układzie
wylotowym
oksydacyjny
Norma emisji spalin
EU3
Korbowody
Korbowody są kute ze stali. Pływające sworznie tłoka są
przed wysunięciem zabezpieczone pierścieniami,
osadzonymi w rowkach na wewnętrznej stronie tłoków.
Tłoki
Tłoki są odlane ze specjalnego stopu lekkiego. Każdy tłok
ma trzy pierścienie. Komory spalania są wykonane w
denkach tłoków. Skok tłoka wynosi 95,5 mm.
14.4. ZESPÓŁ GŁOWICY I UKŁAD
ROZRZĄDU
Głowica silnika
Głowica jest wykonana jako odlew ze stopu aluminium.
Jest to głowica ośmiokanałowa (cztery kanały dolotowe i
cztery wylotowe). Kanały są wyprowadzone na tylną stronę
głowicy (patrząc po zamontowaniu w kierunku przodu sa-
mochodu). Po przeciwnej stronie są otwory na wtryski-
wacze paliwa i świece żarowe. Kanały dolotowe mają
specjalny kształt, powodujący intensywne zawirowanie
zasysanego powietrza. Zawirowanie zwiększa się jeszcze
podczas sprężania przez tłok.
181
SILNIK WYSOKOPRĘŻNY 1,9 TDI -96 KW (ASZ)
14.7. UKŁAD WTRYSKOWY
sztywne i w tym celu na rurze znajduje się specjalna
sprężysta wkładka.
W silniku zastosowano wtrysk bezpośredni, co pozwala
uzyskać większą moc przy mniejszym zużyciu paliwa.
Paliwo jest wtryskiwane do cylindrów pod bardzo wysokim
ciśnieniem. Zastosowanie pompowtryskiwaczy umożliwia
bardzo dokładne rozpylenie paliwa przez dysze, co w rezul-
tacie powoduje dokładniejsze spalenie, mniejsze zużycie
paliwa dzięki lepszemu wykorzystaniu jego energii, a więc
większą sprawność energetyczną silnika i mniejszą
zawartość szkodliwych związków w spalinach.
Układ wtryskowy PDS jest zupełnie innej konstrukcji, niż
dotychczas powszechnie stosowane układy. Na przykład
nie ma w nim dość długiego przewodu paliwa między
pompą wtryskową a wtryskiwaczami. Nadmiar paliwa z
pompowtryskiwaczy na drodze powrotnej do zbiornika
paliwa jest ochładzany.
Dzięki zastosowaniu tzw. wtrysku wstępnego wzrost
ciśnienia w cylindrach nie następuje gwałtownie i hałas,
jaki powstaje podczas gwałtownego spalania paliwa jest
przytłumiony. Silnik jest więc bardziej cichy. Obniżona jest
także zawartość tlenków azotu w spalinach.
14.8. TURBOSPRĘŻARKA
Rys. 14.3. Elementy układu chłodzenia powietrza
1 - śruby mocujące chwytak powietrza
2 - pierścień uszczelniający
3 - górna rura przepływu powietrza
4 - rura łącząca
5 - podkładka gumowa
6 - śruba
7 - rura łącząca z turbosprężarką
8 - rura łącząca
9 - podkładka
10 - dolna rura przepływu powietrza
11 - łącznik
12 - wspornik
13 - osłona
14 - chłodnica zasysanego powietrza
15 - czujnik ciśnienia zasysanego powietrza (G71) i czujnik temperatury zasysanego
powietrza, (G72)
Powietrze przepływające przez turbosprężarkę ogrzewa się,
co powoduje spadek mocy silnika. Aby temu zapobiec i
podnieść tym samym efektywność turbosprężarki,
zastosowano chłodnicę powietrza zasysanego przez
turbosprężarkę. Na rysunku 14.3 przedstawiono elementy
wchodzące w skład układu chłodzenia powietrza, a na
rysunku 14.4 schemat połączeń przewodów podciśnienia.
Wszystkie elementy zewnętrzne układu turbosprężania
przedstawiono na rysunku 12.5, przy opisie silnika 1,9 TDI
- 74 kW. Turbosprężarka, której częściowy przekrój
pokazano również na rysunku 12.7, jest zamocowana
trzema nakrętkami do śrub dwustronnych wkręconych w
kołnierz kolektora wylotowego. Obracająca się turbina (8,
rys. 12.7) zwiększa ciśnienie zasysanego powietrza. Jej
konstrukcja umożliwia płynną zmianę kąta ustawienia
łopatek, co pozwala na płynną regulację ciśnienia
powietrza, dzięki czemu silnik pracuje płynnie. Rezultatem
pracy turbosprężarki jest zwiększona moc silnika.
Turbosprężarka jest napędzana gazami spalinowymi.
Smarowanie turbosprężarki jest zapewnione dzięki
połączeniu jej z układem smarowania silnika. Na rysunkach
12.8 i 12.9 wyjaśniono, jak odbywa się zmiana kąta
ustawienia łopatek turbiny. Zmianą kąta ustawienia łopatek
kieruje elektroniczne urządzenie sterujące silnika,
wykorzystując do tego celu podciśnienie.
14.9. UKŁAD WYLOTOWY
Rys. 14.4. Schemat połączeń przewodów podciśnienia
1 - podciśnieniowy sterownik przepustnicy
2 - zawór przełączający przepustnicę w kolektorze dolotowym
3 - rozgałęźnik
4 - zbiornik podciśnienia
5 - wylot do filtru powietrza
6 - zawór elektromagnetyczny ograniczający ciśnienie sprężania
7 - podciśnieniowy zawór regulujący ciśnienie sprężania
8 - zawór elektromagnetyczny powrotnego doprowadzenia spalin
9 - zawór mechaniczny powrotnego doprowadzenia spalin
10 - podwójna pompa podciśnienia
11 - podciśnieniowe urządzenie wspomagające hamulce
12 - zawór zwrotny
Układ wylotowy składa się z dwóch głównych części:
przedniej i tylnej. Obie części są przymocowane do podłogi
nadwozia za pomocą sprężystych elementów.
Przednia rura wylotowa stanowi całość z katalizatorem.
Przed katalizatorem jest umieszczona jedna sonda lambda.
Kołnierz rury jest połączony z kołnierzem kolektora
wylotowego silnika, trzema nakrętkami nakręconymi na
śruby wkręcone w kołnierz kolektora. Ze względu na ruchy
silnika połączenie kolektora z rurą wylotową nie jest
182
UKŁAD WYLOTOWY, RECYRKULACJA SPALIN
Połączenie części przedniej układu wylotowego z częścią
tylną, jest wykonane za pomocą krótkiej rury (łącznika),
mocowanej obejmami, skręcanymi śrubami. Położenie
łącznika jest wyznaczone odległością od znaku
wykonanego na rurze przedniej. Część tylna układu
wylotowego składa się z dwóch tłumików, pierwszy
ekspander i drugi tłumik właściwy, z którego wychodzą
dwie krótkie, zagięte do dołu rury.
Część tylna układu wylotowego jest zawieszona pod
podłogą nadwozia na trzech elementach sprężystych.
Na rysunku 12.10 są przedstawione elementy montażowe
układu wylotowego.
Podczas montażu elementów układu wylotowego należy
zwrócić uwagę, aby nie były one montowane z
naprężeniem. Po każdym demontażu i ponownym montażu
muszą być wymienione nie tylko wszystkie elementy z
objawami zużycia (najczęściej sprężyste elementy
zawieszenia układu pod podłogą), ale także wszystkie
nakrętki i śruby, które nie są przyspawane, z wyłączeniem
śrub dwustronnych.
14.10. RECYRKULACJA SPALIN
Recyrkulacja spalin - pisząc bardziej zrozumiale,
doprowadzenie spalin z powrotem do kolektora dolotowego
- jest aktualnie najskuteczniejszą metodą zmniejszającą
ilość tlenków azotu w spalinach. Ilość spalin skierowanych
do kolektora dolotowego musi być ściśle określona, aby zo-
stała jeszcze zachowana dostateczna ilość tlenu
niezbędnego do spalenia wtryśniętego paliwa. Ze względu
na to, że w silnikach wolnossących jest bardzo mała
różnica między ciśnieniem w kolektorach dolotowych a
kolektorach wylotowych, zwłaszcza przy częściowym
obciążeniu silnika, doprowadzenie z powrotem spalin do
kolektora dolotowego jest skomplikowane.
Elementy wchodzące w skład układu recyrkulacji spalin są
przedstawione na rysunku 12.11. Doprowadzenie części
spalin do kolektora dolotowego przyniosło w efekcie
obniżenie zawartości w spalinach tlenku azotu oraz
zmniejszenie zużycia paliwa. Cały proces jest bardzo
złożony. Regulowanie nim odbywa się przez elektroniczny
sterownik pracą silnika, która otrzymuje sygnały z różnych
czujników. Jeżeli układ recyrkulacji spalin działa, to do
powietrza zasysanego do kolektora dolotowego jest
doprowadzanych 18% spalin.
183
[ Pobierz całość w formacie PDF ]

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

happyhour.opx.pl